名不见经传的中国民营车企吉利，即将把总收入超过自己20倍的豪华车巨头沃尔沃收入囊中，它的勇气让人钦佩，但它真的准备好了吗？

  一家规模不大的中国民营汽车公司即将把声名显赫的国际一线汽车品牌收入囊中，这显示出了欧洲和美国的危机加快了全世界汽车产业重心向中国这个新兴汽车市场转移的速度。

  吉利收购沃尔沃无疑令所有人都感到惊奇—它们的体量对比过于悬殊。2008年，吉利的总营业收入为42.89亿元，而沃尔沃的总收入约合人民币1000亿元。

  吉利集团大项目办副主任袁小林在接受《第一财经周刊》电话采访时称，吉利收购的是沃尔沃轿车公司100％的股权。袁全程参与了此项目的谈判，他以双方签署了保密协议为由拒绝透露商业条款、交易金额等相关细节。

  据外媒援引消息人士的线亿美元左右。这些资金的来源一部分是吉利自筹，其余由银行、政府基金及外资投行提供。据报道称，至少有3家中国的银行同意向吉利提供贷款，包括中国银行、中国建设银行和中国进出口银行。

  接下来，吉利和福特还将围绕法律文本和融资的最终确定以及政府审批等方面的问题进行讨论。

  为了收购沃尔沃，吉利精心准备了两年多的时间。双方第一次接触是在2007年1月的底特律国际车展上。李书福与当时的福特汽车首席财务长勒克莱尔进行了会谈，双方讨论了沃尔沃的问题，但没有达成什么结果。

  当年9月，李书福从吉利杭州总部给福特汽车美国总部邮了一封挂号信，正式提出吉利有收购沃尔沃的想法，希望能进行正式的会谈，但没有正真获得福特的反馈。12月3日，李书福邀请美国科特勒咨询集团董事局主席米尔顿?科特勒一行前来中国对吉利总部进行考察，希望能够通过科特勒与福特总部进行联系。

  2008年1月，在咨询公司的帮助下，李书福在福特汽车总部见到了福特的首席财务官、董事会办公室主任、研究院院长和采购总监。这一次，福特明确拒绝了李书福的收购提议。因为福特完全不了解吉利的情况，对吉利的实力和能力表示怀疑。而且当时它还不想放弃沃尔沃，正在努力挽救这一品牌。

  但福特估计错了形势，美国汽车业的表现越来越糟糕。福特汽车继2007年亏损了27亿美元后，2008年的亏损竟高达147亿美元，沃尔沃的亏损额也猛增到了15亿美元。这年的12月2日，陷入绝境的福特宣布正式考虑出售沃尔沃。

  在此期间，吉利组建了并购沃尔沃的谈判团队，成员分布在中国、英国、美国和瑞典，还邀请了沃尔沃前任总裁奥尔松出任收购专项顾问。

  2009年1月，李书福又一次前往美国参加底特律国际车展，他在车展期间同福特汽车首席执行长穆拉利进行了会谈，后来还短暂地会晤了福特汽车董事长比尔?福特。这次见面可不像前几次那样只有客气的寒暄，李书福带来了精心准备的收购计划。

  不久之后，福特宣布吉利成为沃尔沃的竞购者之一。2009年10月28日，福特又再度宣布吉利成为收购沃尔沃的优先竞标者，并声称无意再在沃尔沃中保留任何权益，但是保持合作可能，包括零部件供应、工程设计等。

  2009年11月，李书福先后飞赴美国、英国、瑞典，与福特、沃尔沃的管理层、工会代表，瑞典、比利时政府的高级官员进行了商谈，最终与福特就知识产权达成了初步协议。

  知识产权问题是谈判一直悬而未决的原因。福特几年前收购沃尔沃后，将其纳入了全球平台范围，如沃尔沃S40采用的是福特C1平台，S80L采用了福特EUCD平台。福特最大的担心就是，将沃尔沃出售给吉利后，它的核心平台技术可能外泄。

  据瑞典当地新闻媒体报道称，根据双方达成的协议，如果交易达成，吉利将获得所有沃尔沃独立开发的技术的控制权。沃尔沃今后将继续从福特获得包括安全和环保在内的重要技术，而吉利不得从沃尔沃获得或拥有此类来自福特的技术。

  这是西方汽车厂商对中国汽车业快速崛起的喜忧参半心情的真实写照。它们期盼着庞大的中国市场能帮它们摆脱困境，同时又对技术、品牌将被中国人掌握充满戒备。

  目前，尚不知吉利究竟能通过收购获得怎样的技术，但不管最终结果如何，它都不会是输家。

  自市场有了吉利收购沃尔沃的风声后，这家在长期资金市场一直表现平平的汽车制造商便引起了投资者的热烈追捧。吉利汽车（的股价2009年1月份还在0.6港元左右徘徊，成为沃尔沃首选竞购方的消息公布后次日收盘价已上涨到2.93港元，与福特就商业条款达成一致的消息公布后，刺激股价一度飚升到了4.3港元。

  但是，这种闻风而动的暴涨也隐藏着大跌的风险，一旦吉利和福特的交易告吹的话，那时，市场还是祈祷高盛的名声能够帮衬吉利一把吧。2009年9月23日，就在吉利集团成为沃尔沃首选竞购方前一个月，吉利汽车向高盛定向发行25.86亿港元的可转换债券和认股权证，如果悉数行使，高盛将持有吉利汽车15.1％的股份，成为其第二大股东。

  高盛此举使吉利在福特面前增加了不少印象分。业内分析的人表示，高盛可能是吉利收购沃尔沃的合作方之一，将为吉利提供一部分收购资金。

  对此，吉利集团副总裁尹大庆在接受《第一财经周刊》采访时没有予以回应。他说，高盛是个很审慎的投资人，之前联合咨询公司对吉利做了长达4个月的尽职调查后，才作出投资决定。

  吉利能保证成功收购沃尔沃吗？现在一切还是未知数。尹大庆说，我们专注于谈判，公平地拿到所应该要的东西。至于能拿到什么，这是要我们去争取的。

  尹的潜台词或许是，吉利在这桩收购案中将依然秉持着实用主义的态度。就如同它已经预演过的两次海外并购—参股英国的老牌出租车生产商锰铜公司，收购澳大利亚的变速器制造商DSI公司时一样，以最小的代价获取最大利益。

  2006年10月，吉利和锰铜公司达成了合资经营上海英伦帝华公司的交易，三年过去了，还没有迹象能够证明吉利从这桩跨国交易中获得收益。由于英国汽车市场销售不振，锰铜公司因成本高企已连年亏损。2008年，锰铜公司税前亏损了约1.5亿人民币；2009年上半年，锰铜公司仅售出1035辆汽车，净亏损约800万人民币，吉利所占的亏损约为189万元。同期，上海英伦帝华也亏损了1170万元。

  吉利和锰铜将盈利的希望寄托于中国市场。2009年6月8日，3款售价20.8万至22.8万元的上海英伦TX4出租车上市。这款出租车不仅面向行业用户，也针对个人用户，对富裕群体的宣传称之为经典商务车。作为个人座驾的TX4和作出租车之用的TX4的外观、内饰以及配置完全一样，唯一的差异是挡风玻璃上方类似出租车顶灯的地方的英文单词：一个是VIP，另一个是TAXI。

  如果指望一个人愿意掏出20多万元买一台车，同时又不在乎这台车和出租车一模一样的话，显然是太过于乐观了。吉利应该也意识到了这样的一个问题，除了黑色款外，还有蓝、金、白、灰等车身颜色供客户选择，以消除TX4的出租车身份带来的沉闷感。

  从目前的市场反馈来看，过于个性化的TX4销售并不理想。2009年12月26日下午，《第一财经周刊》记者在广州铭智汽车贸易有限公司吉利专卖店中看到，约400平方米的展厅里停放着3辆汽车，其中一辆是TX4。展厅里有不少顾客，但他们只是拉开TX4的车门看了看便转向另外两款车型，销售顾问在热情地推荐着售价不到十万元的帝豪。

  广州铭智是TX4车型在广东地区的唯一经销商，销售经理李振云说，目前TX4在广州的销售一个月不到3台。这款“英国出租车”的性价比不高，而且也不够生活化，一般人不会天天开着老爷车上路。

  据了解，TX4在广州的第一个买主是位双脚残疾的巴拉圭籍顾客，这款汽车配备的斜坡式无障碍设置可以很方便地让她坐在轮椅上上下车。

  除了向有特殊需求的顾客推荐此类车型外，李振云还想把这款车卖给广州的酒店和房地产开发商，他说已有一家房地产公司愿意购买两辆当作VIP看楼车。

  目前，吉利尚未公布过有多少个人客户购买了TX4，不过它宣称已获得兰州市政府50辆订单，还接到来自欧洲及中东地区近2000辆出口订单。但吉利从这笔订单获得的收益并不会太多。根据协议，伦敦出租车在亚洲以外市场的销售由锰铜公司旗下的LTI公司负责，上海英伦帝华在成本基础上加价1.5％将所产的出租车出售给LTI公司。

  吉利对TX4出租车到2009年底在国内的销售目标定为1000辆，并计划未来两三年中将年销售量增至3000辆至5000辆。目前，TX4出租车的经销商约有20家。吉利称，为保护这些经销商的利益，采取的是地区独家代理制，以避免渠道内部消耗。不过，考虑到TX4不菲的价格及其羸弱的品牌影响力，这种小众车型的总体销量一般都不会太高，这些经销商从一年几千辆的销量中究竟能获得多少收益还是个未知数。

  疑问也存在于吉利2009年4月收购的澳大利亚DSI公司。由于遭到金融危机的打击，这家自动变速箱制造商仅有的4个客户（美国福特、韩国双龙、印度马亨道及俄罗斯塔嘎斯）纷纷减产，失去订单的DSI公司经营难以为继宣布破产。

  收购DSI花费了吉利约3亿块钱，这笔钱涵盖了用于偿还债权银行的欠款，还包括破产过程中的一些费用。双方刚开始商议的融资方案是，两家债权银行借这笔收购款给吉利，DSI获得这笔钱后再还给银行。尹大庆说，由于利息偏高，吉利最后还是没有要这笔贷款，于是通过上市公司直接配股融资来获得收购资金，这样每年可节约3600万人民币的利息。

  吉利获得了DSI公司的4速和6速大扭矩自动变速器技术。目前，国内市场装配6速自动变速器的汽车均为进口或合资品牌的中高级车型。吉利已有自主研发的自动变速器，但仅能匹配1.8升以下发动机，无法为它的中级车型提供支?持。

  收购DSI意在提升吉利未来车型的竞争力。吉利已向澳大利亚的工厂运送了6款车型，由DSI的技术人员进行匹配，包括高温、低温及不同路况的测试，每款需要12至14个月的匹配期。

  自动变速箱的重要性不亚于发动机，目前该行业的先进的技术由欧美、日本的公司掌握，如博格华纳、爱信精机等，国内还没有一家本土企业能独立生产出可匹配高级轿车的自动变速箱。

  但吉利从DSI公司获得的自动变速箱技术，还不足以支持其进军豪华汽车市场。菲亚特动力科技中国区前总裁沈晖对《第一财经周刊》说，用于高端豪华车型的8速、DCT双离合自动变速器，DSI公司目前只有技术储备，并没有投产。

  沈曾担任博格华纳中国区CEO。博格华纳是全球著名的动力系统供应商，曾于1957年收购DSI公司（后来又出售），向该公司转移了很多技术。就在接受《第一财经周刊》采访一周后，沈晖跳槽至吉利集团，出任副总裁，据称将负责吉利的海外业务。

  对吉利来说，如果要将DSI的技术储备转化成产品，还需要投入更多的资金和人力。DSI公司破产时，研发中心的40名研发人员中将近有一半选择了另谋高就。其实早在三四年前，DSI的研发人员就已开始流失，目前担任奇瑞汽车研究院副院长的朱新潮当时是DSI高级研发主管，他带动一部分研发人员跳槽到了奇瑞位于澳大利亚的研发中心。

  眼下，吉利正计划将DSI的产能转移到国内来，建设3家自动变速箱分工厂，分别位于湖南湘潭、山东济南和重庆铜梁，年产量合计30万台。这一些产品不仅会装配吉利的汽车，也会出售给国内的汽车公司。吉利集团副总裁安聪慧对《第一财经周刊》说，国内的自主品牌如奇瑞、江淮、长城等，还有重庆的合资汽车工厂都来谈过采购、合作，有的合同已经在商讨了。

  客观地说，吉利在上述两起收购案中付出的代价并不高，而且也获得了一定的收益。但它应该清醒地认识到，目前它在整合这两家海外公司中所反映出来的能力，还不能令人信服。

  而沃尔沃公司比这两家小公司麻烦百倍，它不仅业绩萎缩、债务缠身，并且还有一个强势、难缠的工会组织。由于担心吉利会将沃尔沃的生产转移至中国而导致工作岗位流失，沃尔沃工会一开始就对这桩收购充满了抗拒。

  沃尔沃工会负责人瑟伦?卡尔松对媒体说，吉利收购的意图仍不清楚，但我们感到很担心。尽管轿车销量现在有所回升，但沃尔沃仍是一个亏损企业，吉利打算如何扭转这一局面，我们毫不知情。

  反对者更大的担忧是，吉利是否懂得沃尔沃的文化、沃尔沃品牌的精髓将面临慢慢丧失的风险。一家经济型轿车制造商生产的沃尔沃，可能难以获得市场认可。

  在中国市场，随着沃尔沃将被吉利收购的可能性慢慢的变大，已有一些花了钱的人沃尔沃品牌产生了动摇。

  沃尔沃中国公司一位不愿透露姓名的人士对《第一财经周刊》说，有客户2009年11月份订了S80车型，但在吉利收购有很大的可能性成行的消息出来之后，正打算退掉订单。

  沃尔沃被福特甩卖的命运已经不可避免，其中国公司已经做好了分离的准备工作。2009年6月，沃尔沃中国总部已经从浦东世纪大道211号（与福特中国同一幢楼）搬出，新的办公地点位于原地址对面。之前，沃尔沃中国的IT、人力资源等部门由福特中国提供支持，现在，这些部门的人已经全部调回福特中国，改由沃尔沃中国公司自行负责。

  眼下，沃尔沃在中国的最要紧的麻烦是，如何最好能够降低由于吉利接手所带来的负面效应。在中国市场，购买沃尔沃品牌，尤其是购买S80车型的消费者，除了考虑汽车的性能和安全舒适性，面子也是一个很重要的因素。

  今后，长安福特马自达的沃尔沃合作项目的去留也成为一个迫在眉睫的议题。2007年，长安福特马自达获得沃尔沃的授权后在中国以“技术转让的形式”生产沃尔沃，S40的代工期限截至2015年，S80L的代工截止日期为2018年。

  吉利仍在紧锣密鼓地为收购做准备。据李书福称，收购沃尔沃的交易完成后，该品牌在国内将独立经营。据称，它聘请了罗兰贝格、德勤会计师事务所为收购完成后的公司进行整合工作，涉及国内市场销售、网点分布及海外运营等诸多方面。

  与此同时，吉利慢慢的开始着手招募沃尔沃项目在中国运营的人才。继沈晖之后，原华泰汽车总裁童志远也已加盟吉利集团，将担任吉利沃尔沃项目首席运营官。童之前曾任北京吉普公司执行副总裁、北京奔驰-戴克高级执行副总裁。

  吉利称，若最终和福特签订股权收购协议，沃尔沃将在迅速增加的中国市场获得独特的竞争地位。

  这家曾长期被排斥在主流之外的草根汽车公司能攀到价值链的最上方吗？调查咨询机构J.D.Power中国区总经理梅松林提醒说，吉利需要按照细分市场的特点来管理沃尔沃，进一步巩固其全球性豪车品牌的地位，同时强化它的安全性市场领导地位，防止将沃尔沃品牌中国化。对于吉利和沃尔沃而言，这都是一项艰难的挑战。

  从不安分的街头创业者到游刃有余的汽车大亨，重重压力之下，李书福和他的公司到底发生了哪些变化？

  2009年12月14日，李书福穿着一套500块钱的黑西服，来到中央电视台北京的演播厅录制节目。就在之前有关吉利收购沃尔沃的传闻满天飞的时候，这位漩涡中心的当事者却神龙见首不见尾，《第一财经周刊》穷尽三个月的时间想要当面拜访，却未曾谋得他半面。按照其公关人员自相矛盾的说法，他既不在国内，也不在国外，全国大小媒体的记者都只能饥渴地干瞪眼。

  李书福个子不高，其貌不扬，但却总是让人印象非常深刻，因为当他出现在媒体上时，人们总会抛出一个问号：眼前这个拘谨、憨态可掬甚至有些木讷的人，究竟是怎样领导中国数一数二的民营汽车集团的？此刻，在演播厅里，面对主持人居心叵测的提问，他还是每个回答都要慢上半拍。

  李书福最欣赏的中国商业领袖是谁？他的答案是郭广昌、南存辉、马云。这三人有何特点？他一字一顿地说：郭广昌就是广袤而昌盛，南存辉是在中国的南方生存得非常辉煌。马云??就是天马行空然后有一朵美丽的云。

  除了能证明此人的确拥有诗人内秀之外，如果有的人觉得他是在避重就轻或者拙于应付，那就犯了大错。李书福突然在众目睽睽之下现身，是因为收购沃尔沃的关键谈判就要大功告成，而中央电视台的节目在录制后要隔几天才能播出。到时他就可以顺便在中国最有一定的影响力的媒体的颁奖礼上公布一个大喜讯，这将是人生多么完美的时刻！

  能够将这样细枝末节的事安排得天衣无缝，说明李书福已经更加懂得抑扬之道，这与他推崇的那些本土商业精英相比毫不逊色。复星的郭广昌、正泰的南存辉、阿里巴巴的马云到底有何相似之处？在场下观众的一阵哄笑之后，李书福最后还是正正经经地说：“大多数都是白手起家，而且有一个正确的成长轨道，同时又在规划一个更加广阔的未来。”这说的恰好是他自己的过去、现在和将来。

  1980年代初，中国第一家合资公司北京吉普刚刚成立，此公司日后麻烦不断并最终解散。沃尔沃那时的中文名字还叫“富豪”，李书福则起步通往富豪之路。他起初走街串巷给人拍照，随后又做起了炼金术士，从显像液中提炼银。随后他生产冰箱配件并进而组装冰箱，这时他已经赚到了自己的第一桶金。结束了冰箱生意后，经过短暂的停顿，他又开始转向铝镁建材领域，这和随后的摩托车生意都让他赚了大钱。1997年他开始挤入汽车制造业，三年后在北京创建了能直接提供汽车人才的吉利大学。

  李书福的致富经历看上去一帆风顺但也不乏挫折，他曾趁热到海南炒房结果铩羽而归，若干年后他又接手一支广州职业足球队，但最终升级失败愤愤而退。那些看低他的人显然都被他谦虚的外表蒙蔽了，李书福个人的成长经历简直就是中国民营经济成长的缩影，他在经验与教训上无可匹敌。

  吉利开始造车的时候，自主品牌的另一面旗帜奇瑞那时刚刚成立，准备引进福特技术生产经济型汽车，但一直未能获得行业主管部门的“准生证”，直到2001年将20%股权让给上汽集团，改名为上汽奇瑞才名正言顺。李书福想方设法从四川德阳某监狱下属汽车厂弄来了一张生产许可证。不过，这家汽车厂只获准生产轻型客车，而不是李书福想要的轿车。

  现在回想起来，李书福选择了一个非常好的造车时机。如果早两年，吉利正好撞在1994年公布的汽车产业政策的“枪口”上，或许会被当作负面典型取缔。再晚两年进入的话，入世后中国汽车市场大门洞开，跨国汽车公司在中国的市场策略越来越灵活，这个自主品牌可能没办法获得足够的缓冲时间来开发产品，获取市场份额。

  李书福造车初期饱受蔑视和嘲笑，他的“汽车不就是四个轮子加俩沙发”的言论成为业界笑柄，但他对所有的质疑反应都很麻木，在很多场合甚至经常主动加入到那些针对他的好坏难辨的玩笑中去。随后，在对某位主管领导 发出“求求你给我一次失败的机会”的恳求后不久，直到2001年11月9日，中国正式加入世界贸易组织的前一天，一直战战兢兢“打擦边球”的吉利才获得轿车生产许可。他的公司全力生产价格低的经济型轿车，很快就能和中国的老品牌夏利相抗衡。

  国营汽车公司那时依靠从跨国公司引进的产品大赚特赚，民营公司则无以依靠。与其他自主品牌类似，吉利最初的产品带有浓重的模仿痕迹。2003年，丰田起诉吉利美日汽车侵权，李书福最后与丰田达成了和解，他更换了美日的车标，但除此之外似乎并没有更多的损失。

  种种辛酸让李书福认识到，造车与他以往的所有生意都不一样，有一件事比组装出便宜的汽车更重要，那就是获得政府在根本上的认同。李书福的努力收到了回报，如果要说此公司2009年除了收购沃尔沃之外的最大变化，那就是中国官方层面对其认可的声音突然多了起来。2009年4月，主管汽车业事务的工业与信息化部召开“吉利汽车发展经验座谈会”，光看题目这样的会议不免务虚，但却标志着吉利在官方已经获得高度认同。

  越来越多的官方认同，以及接二连三获得好评的海外收购创举，让李书福不再刻意隐藏他内心中草根企业家常见的自卑感，如果有人再对他的所作所为指手画脚，或者当面提起那些陈腐的笑料，他都会立刻还以颜色。根据《中国企业家》杂志的报道，在一次参观吉利集团的活动上，当有记者对吉利的资产金额来源刨根问底的时候，李书福禁不住大发雷霆，他说：“媒体没有权力调查我们。我为何需要跟你讲清楚？”在另一次活动后有杂志摄影师为其拍照时，因为对不断地换姿势不厌其烦，他指着摄影师说：“我给你两分钟时间。”2008年底的一次领袖年会上，李书福参加了由零点公司董事长袁岳主持的一个分论坛，主持人顺口说出了“轮子和沙发”，李书福随后借故离开了论坛。

  李书福此刻要反过来嘲笑外界的迟钝，因为少有人能察觉他心态上的微妙变化。他此刻正在做的事，连那些曾经高高在上的国企也未曾实现，新兴市场对全球汽车业的颠覆，正要从他开始。印度的拉坦?塔塔也是个榜样，但他收购的仅仅是两个气数将尽的小品牌，吉利曾经参与了路虎的询价，但在试探一番之后马上退出了；马云是个值得钦佩的领袖，但他做的不是实业；奥巴马或许更让人感同身受，他当选那一刻李书福留下了眼泪，原因是：我觉得他不容易。

  将李书福比作中国汽车业的宋江可能更为贴切，他出身草根，在未获准许的情况下先行造车，接着努力向主流靠拢，在获得认可后又挥师海外。他善于接纳和追逐新事物，但其底蕴仍然是“中学为体，西学为用”的本土思维。李书福这次收购沃尔沃，一个重要原因是自主品牌“简单复制”的策略已被用到了极致。

  如果有人能够走进工厂，深入去了解吉利公司，就会发现那里根本不是想像中简陋的组装作坊，此公司在汽车的生产和经营上已发生了足够多的变化，它对生产低价车已经驾轻就熟，它真正欠缺的是一个真正有号召力的品牌、有价值的创新以及先进的管理能力

  2009年11月11日，在吉利集团宁波基地焊装二厂嘈杂的车间里，盘旋回转的焊装线匀速运转着，将大体成型的车身传送到总焊线上。车身一到位，生产线两边的点焊机器人立即舒展开“修长的手臂”，轻盈地抓起焊枪或冲压件凑近前去，焊接部位顿时火星飞溅，升腾起一团团烟雾。

  “4分零5秒焊好一台车，比上个月快了27秒钟，”副厂长王星大声说，“我们还可以花更少时间，但新产品有个爬升的过程，生产节拍不能提升得过快。”十月，王带着近200名员工完成了2550辆的焊装任务，这个月的排产计划增加到了2700辆。

  王星9年前进入宁波工厂时，吉利的生产设备和技术都很粗糙，有时候零部件因为尺寸有误差不能完全安装到位，工人就用榔头敲打，导致整车出现问题。

  现在，工人倚仗的不再是榔头而是自动化的设备，以及灵活的头脑。在焊装车间最里侧的通道边，一排展板上面贴满了员工对生产的基本工艺及产品质量的改进建议，一位员工这样写道：建议在调整线米长的可移动螺旋气管，使其作业范围增加6米，一旦错过工位可不更换任何工具而随车身作业到下一工位，这样就不可能影响到生产节拍。

  一线员工所作出的努力是吉利集团董事长李书福非常乐于看到的。吉利一开始所遭受的轻视和奚落在相当程度上就源于市场对其产品质量的诟病，所以，李书福总是憋着一股劲要改变人们的看法，就像他在7月的年度中期经营工作大会上对全体员工所说的：“吉利要实现从奴隶到将军的转变。”

  李书福花费了12年使吉利跻身中国十大汽车制造商之列，在多年曲折的造车生涯中，他对于复杂的汽车研发、制作的完整过程有了深入了解，同时也学会了怎么样才能解决一家家族色彩浓厚的汽车公司中出现的种种问题。

  比如，吉利一直不能很好地处理财务。它的业务成本居高不下，利润太薄，这让它在2004年吃了苦头。当时，国家实施宏观调控，汽车市场整体下滑，吉利销量下降，存货价值高达9.6亿元。

  李书福邀请了原华晨汽车首席财务官尹大庆出任吉利集团主管财务的副总裁。尹在吉利内部推行全面预算制，逐步建立起了一套严密的内部控制体系。他建议对各生产基地进行存货考核，从财务处理角度说服李书福同意将老型号库存车折价销售。尹说，当时狠下心来一股脑甩掉了4亿多的存货，加上降低整体零部件价格，减少了库存和利息损失，还赚了一些钱。之前，吉利一直都没有盈利。

  此后，李书福又陆续挖来了赵福全（曾就职于戴姆勒-克莱斯勒集团，之前是华晨汽车副总裁兼研发中心总经理）、祁国俊（曾就职于克莱斯勒、之前任奇瑞汽车工程研究院副院长）等一批有着跨国汽车公司和本土汽车公司工作经历的技术人才。

  专业人员的加盟使吉利的研发业务有了很大起色，然而，吉利的车型平均售价约为4万元，价格战削减了它的利润，低价策略已难于应对原材料上涨带来的巨大压力，它必须作出改变。2007年5月，吉利宣布停止生产3款低价小车型豪情、美日和优利欧，以尺寸大一些售价更高的自由舰、金刚和远景取而代之。

  可以想像得到，对于李书福放弃这些老车型的决定，吉利那些高管们会做何反应。这个决定的实施过程充满了激烈争论和讨价还价。吉利汽车副总裁安聪慧回忆说，当时企业内部争议非常大，老车型卖得不错而且还能赚钱，一下子全都不生产了，新车型的销量局面还没有打开，销量大幅度下滑，那一段时间过得很艰难。

  不过后来的事情证明，改变还是值得的，吉利汽车2007年的财报显示，当年销量比上一年增长10％，为18.2万台，其中新车型超过了11.4万台，老车型仅为3.5万台。

  在尹大庆看来，吉利刚开始发展是靠资本的推动（香港上市、发可转换债券），后来是技术的推动。2006年赵福全上任后，整合了全集团的研发技术体系，技术中心下设研究院，负责全部的产品的开发、测试；各个生产基地的技术部，由技术中心进行指导，主要对吉利在厂产品做质量、工艺方面的改进。赵编写了一套21册的技术手册为吉利建立起一套规范的研发体系。

  现在，吉利的工程人员已超过1200人。他们分布于浙江、上海等地的研发中心，和来自意大利、英国和韩国的专家一道从事发动机、变速器及整车的设计开发。他们的能力在今年4月举行的上海国际车展上得到了展现，吉利共展示了22款新车型、9款发动机和3款变速器。

  值得一提的是，其中的吉利卓越概念车可谓装饰精美、性能优良，如果它的外型看起来不那么像劳斯莱斯幻影的话，就更加完美了。

  这款豪华车展现了吉利在汽车工程学方面的新水平，也展示了吉利制造高档汽车的雄心。李书福称，这款车型量产后将只按照订单生产，售价为100万元。

  但想要达成此目标，光是说说大话可不行。吉利在造车的前12年将很多不可能的事情变成了可能，但是想要造出豪车并让我们消费者为之埋单，它还没有展现出令人信服的能力—它缺乏领先的技术和强势的品牌。

  这是中国本土汽车制造商共同面临的障碍。由于缺乏技术和品牌影响力，本土汽车公司不像合资汽车公司那样具备品牌议价能力，因而难以在利润更高的中级车型市场与它们竞争，而只能以低价小型车靠规模占据一席之地。这样一个时间段吉利对沃尔沃的收购开始了。

  与此同时，当央视的主持人让李书福写出2009年最重要的日子的时候，他给出的是9月22日—高盛入股吉利的日子。李书福认为与收购澳大利亚的一个变速器公司相比，这件事要重要得多，因为高盛的入股将带来管理和战略上的变革。他从来就不是一个鼠目寸光的人。

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